[ADS Show] Le MCO, un enjeu d'importance stratégique ?

« Le MCO, un enjeu stratégique ? »Ces mots ne sont pas les miens mais ceux du Général Laurent en ouverture du colloque.
Il y a dix ans commençait dans l’Armée de l’air le regroupement en Aquitaine, et s’entamait alors une période qui verrait le soutien des forces de venir une force  de soutien.

Il faut dire, ou plutôt rappeler, que la présence du salon de la maintenance aéronautique de défense à Bordeaux n’est pas anodine. D’une part, l’armée de l’air concentre à Mérignac le CFA– qui a fusionné avec le CSFA), la SIMMAD, ou encore des ateliers du SIAé… et d’autres parts les industriels comme les institutions ont fait les efforts nécessaires pour rendre le tout plus rationnel - ou harmonieux serait-on tenté de dire – notamment avec une Charte signée en 2011.

Deux personnalités de haut rang avaient la charge de lancer les débats, Eric Trappier, puis Marie Recalde.

La parrain du salon cette année n’est autre d'ailleurs que le patron de l’avionneur français Dassault Aviation. Et moins d’une semaine après la signature d’un contrat stratégique de presque 8 milliards d’euros en Inde, sa présence ce mercredi pour l’inauguration avait de quoi susciter l’intérêt.

Car comme il l’a en effet rappelé plus tard, Dassault Aviation a fabriqué en Aquitaine « 8000 avions depuis une soixantaine d’année ».

Il fut l’occasion pour lui de souligner l’importance vitale du MCO, y compris en tant que marché. Dassault Aviation aujourd’hui, c’est un parc de 2000 avions d’affaires Falcon « dans tous les pays du monde », et 1000 avions de combat ! Automatiquement, on pense au Rafale, porte-étendard du groupe, mais il s’agit principalement de chasseurs de la gamme Mirage, y compris d’antiques Mirage III.

Et de rappeler que pour préparer le futur, il fallait se lancer sur les chantiers prioritaires du numérique, de la data, et le développement de services utilitaires toujours plus nombreux. Avec une priorité, « gommer la distance » entre l’industriel et l’opérateur, chose à laquelle Dassault Aviation s’emploie déjà de façon croissante.

Il souligna aussi un point déterminant pour le groupe, à savoir son efficacité à l’export. Par exemple, il est fondamentalement nécessaire aujourd’hui d’offrir les services dans le pays client, et de multiplier les partenariats avec l’économie locale, ce qui rappelle grandement l’affaire indienne.

Surtout quand on sait que les résultats sont soigneusement scrutés ! « Il faut accepter de se plier à la notation– des revues spécialisées – et en faire un argument de vente ».

Enfin, comment ne pas réagir en réalisant que Dassault arrive aux EAU à garantir une disponibilité supérieure à 80% pour les Mirage 2000, quand en France, nous peinonsà atteindre les 40% pour le Mirage et 50% sur Rafale (chiffres Mindef de 2015*). « Il faut réfléchir rapidement, et passer à l’action » a-t-il martelé pour finir. 

Pour Marie Recalde, Députée de la Gironde et membre de la Commission de la défense  à l’Assemblée Nationale, corédactrice l’an dernier d’un rapport sur l’impact des opérations sur le MCO, «maintien en condition opérationnelle a vite fait de devenir manque de confiance opérationnelle ».

Au vu des engagements actuels de la France, de la multiplicité des OPEX (et OPINT !), le MCO devient donc « un enjeu de souveraineté ».

Selon la Députée, en Aquitaine, on a su anticiper, et par des adaptations, améliorer les choses, bien aidée par la proximité géographique des acteurs il est vrai. Cependant, cette réussite « ne doit pas masquer les lacunes » et si l’on désire garantir un certain niveau de capacités opérationnelles pour nos armées, il faudra encore progresser, avec par exemple des partages à échelle européenne, ou bien sûr un budget approprié, Marie Recalde mentionnant l’objectif d’un budget de la défense à 2% du PIB.

Le constat était vite annoncé, les opérations modernes, en milieu désertique particulièrement, demande un effort de MCO sans précédent. Pour les hélicoptères de l’ALAT, 1 heure de vol implique 10,7 heures de MCO ! Or un appareil réalise 1700 à 2000H de vol durant son déploiement (je vous laisse faire le calcul). Sans logistique au niveau donc, pas de performances. « Une logistique qui doit être anticipée dès la phase de génération des forces. »

Mais de gros progrès ont été réalisés avec des délais d’approvisionnement des pièces passés de 20 à 6/7 jours.

Ces avancées peuvent être résumées en mots clés, qui reviendront plusieurs fois au long du débat : anticipation, simplification, disponibilité,  réactivité, synergies… flexibilité.

Afin de mettre en œuvre ces principes, il faut bien sûr développer les coopérations, au sein des forces d’abord, et avec les industriels, de plus en plus. Pour ainsi « construire l’équipe de France de la maintenance ». Pour cela, l’industriel doit se mettre à la place du client : « ce n’est pas dans un bureau d’études que l’on peut imaginer les conditions de maintenance sur un théâtre d’opérations ». 

De surcroît quand on sait que des mécaniciens du civil doivent souvent être déployés - de plus en plus avec les matériels récents – sur des bases à l’étranger, ce qui ne plaît pas forcément aux militaires. Tout dépend du niveau de tension sur le théâtre, nous avons d’ailleurs un exemple avec l’opération Chammal, où « il est évidemment plus facile pour un civil de travailler à Al Dhafra (la base française aux EAU) qu’à H5 (base avancée en Jordanie) ». 

Cela est donc compliqué en OPEX, mais pas impossible… et souvent nécessaire. 

En revanche, la coopération sur le terrain entre l’industriel et les services des armées est transposable chez les partenaires étrangers, comme le prouve le travail conjoint de la SIMMAD et du motoriste Safran sur l’A400M en Malaisie.

La seconde table ronde était animée par Muriel Laporte, fondatrice et rédactrice en chef du magazine Opérationnels. Intervenaient des membres du SIAé, du cabinet EY, de Thales Group, Airbus HC.

Les guerres modernes ont bouleversé les règles. Pour prendre l'exemple d'un conflit asymétrique, la logistique n'est plus en retrait du front, mais de façon permanente sur le front, et donc vulnérable. Il s'agit là d'un véritable défi pour le planificateur.
S'agissant toujours de la nature des opérations, ces dernières sont aujourd'hui très souvent conduites de façon multilatérale, ce qui oblige souvent à compter sur la logistique d'un allié, voir à externaliser si les moyens manquent (vous trouvez d'ailleurs dans le dernier numéro du magazine Opérationnels les premières images du MI-8 externalisé auquel à recours la France pour son opération Barkhane au Sahel).

Peut-on alors faire confiance à ces éléments "étrangers"à votre armée ? Il le faut, nécessairement. En matière de réussites, on pense notamment à l'EATC européen (European Air Transport Command).

Pour revenir à la supply chain, nombreux sont les acteurs étatiques ou privés qui s’attellent aujourd'hui à peaufiner son optimisation: réduire les stocks (de pièces détachées), les rationaliser, et ainsi réaliser des économies substantielles. Ce sont des millions d'euros qui sont et seront encore économisés.
C'est aussi garantir un certain niveau de performances, sans cesse améliorer les flux logistiques, grâce en partie à l'information. En effet, « de la qualité de l'information dépend la logistique de précision. »

Aussi, pour pouvoir travailler dans de bonnes conditions, les industriels demanderont à l'avenir une grande flexibilité dans les contrats de support (selon le type d'appareil par exemple), mais surtout une grande visibilité, et donc des contrats sur le long terme.